So sánh Taobao và 1688: Nên mua sắm hàng trên kênh nào?

Sàn thương mại điện tử Taobao và 1688 đều là hai trang web bán sỉ/lẻ online lớn nhất tại Trung Quốc. Những câu hỏi nhiều người đặt ra là nhập hàng trên sàn nào có sản phẩm và giá tốt hơn. Bài viết sau sẽ so sánh Taobao và 1688 giúp bạn có cái nhìn khách quan nhất về hai sàn thương mại này cũng như giúp bạn tuyển lựa được nơi nhập hàng uy tín, chất lượng nhất.

So sánh Taobao và 1688.

1. Điểm giống nhau giữa Taobao và 1688
Taobao và 1688 đều là hai trang web thương mại điện tử hàng đầu và được đánh giá là lớn và uy tín nhất được sở hữu bởi tập đoàn Alibaba của Trung Quốc. Để so sánh Taobao và 1688, chúng ta cùng xem những điểm tương đồng của Taobao và 1688.

Điểm tương đồng của Taobao và 1688.

●    Cả hai đều được tạo ra với mục đích là phục vụ nhu nhà xí dùng của người dân Trung Quốc, nên, cả hai trang web đều sử dụng một tiếng nói là tiếng Trung.
●    thảy mặt hàng trên 1688 và Taobao đều được sản xuất tại nhà xưởng Trung Quốc, do vậy nên đôi khi các sản phẩm trên hai hệ thống sẽ có sự giống nhau về chất liệu, màu sắc, mẫu mã.
●    Bạn chỉ cần đăng ký một tài khoản thành viên là có thể sử dụng nó để có thể mua hàng trên cả hai sàn Taobao và 1688.
●    Cài đặt app Aliwangwang để có thể bàn luận trực tiếp cũng như thương thuyết với xưởng sinh sản, nhà cung cấp trên 1688 và Taobao.
●    Cả Taobao và 1688 đều có chính sách bảo vệ lợi quyền của người tiêu dùng tương đối khách quan thành thử nếu hàng hóa của khách hàng nhận về có xuất hiện lỗi không như miêu tả, bạn có thể khiếu nại trả hàng cho nhà cung cấp.
●    Phương thức thanh toán của cả hai sản thương mại Taobao và 1688 đều qua ví điện tử Alipay hoặc thẻ tính sổ quốc tế.



2. Sự khác nhau giữa 1688 và Taobao
Cùng xem sự khác nhau của cả hai sàn qua bảng so sánh Taobao và 1688 sau đây:

Bảng so sánh Taobao và 1688.

3. Vậy nên nhập hàng Taobao hay 1688?

Qua bảng so sánh Taobao và 1688, chúng ta khó mà có thể đưa ra kết luận trên web nào lợi hơn, vì mỗi hệ thống đều có kiểm duyệt về chất lượng sản phẩm, và mang lại một lợi. nhất quyết.

>>> Xem thêm: Có nên mua hàng Taobao

Nếu bạn muốn mua hàng nhỏ lẻ, thì nên mua trên sàn Taobao, còn nếu bạn là người kinh dinh và muốn nhập số lượng lớn với mức giá rẻ thì chọn lọc tối ưu nhất là 1688. Tuy nhiên, về căn bản, Taobao và 1688 đều có chất lượng giống nhau bởi cùng được cung cấp bởi một nhà sinh sản. Bạn nên thương lượng về giá cả, phí chuyên chở để nhập hàng với giá hời nhất.

Nên nhập hàng Taobao hay 1688?

4. Cách order hàng 1688 và Taobao đơn giản

Hiện nay, có rất nhiều hình thức nhập hàng Trung Quốc về Việt Nam qua website Taobao và 1688, tuy nhiên để tránh rủi ro khi order từ hai trang này, bạn nên tìm một đơn vị mua hàng hộ uy tín, an toàn.

 Chúng tôi kiêu hãnh là một đơn vị được nhiều khách hàng yêu thích bởi những ưu điểm sau:
●    thời kì order nhanh, khoảng 2-10 ngày, sau khi hàng rời kho Trung Quốc.
●    Được hỗ trợ thương thảo với nhà cung cấp, để đơn hàng của quý khách luôn có giá ưu đãi.
●    uổng order hộ cạnh tranh.
●    Thực hiện bảo hiểm hàng hóa rõ ràng.
●    Hàng hóa luôn chất lượng nhất.

---

>>> Nguồn: http://hangmoi.net/uu-nhuoc-diem-taobao-va-1688-nen-mua-hang-tren-kenh-nao-19388.html

Chuyển hàng hóa từ Trung Quốc về Hà Nội còn lẹ và rẻ hơn từ TP.HCM ra

 Dư luận đang xốn xang câu chuyện khách tại Hà Nội đặt mua hàng trên trang thương nghiệp điện tử có hàng tại Thâm Quyến (Trung Quốc) giá 88.000 đồng nhưng tốc độ giao hàng đến tay người mua chỉ trong 3 ngày, phí chỉ 15.000 đồng.

Nhiều doanh nghiệp đẩy mạnh tốc độ giao hàng, hạ giá ship để cuốn khách hàng - Ảnh: Q.ĐỊNH

Trong khi đó, hàng giao từ Hà Nội - TP.HCM thường kéo dài 4-7 ngày, chưa kể bị thất thoát, hỏng, phí cao.


Giao hàng nhanh, giá rẻ

Đặt thử qua sàn thương nghiệp điện tử L. ở Việt Nam một sản phẩm từ nhà cung cấp Trung Quốc, anh Đ.V. (ở Nam Từ Liêm, Hà Nội) bất thần khi chỉ khoảng 2 ngày, sàn báo đã hoàn tất thủ tục hải quan và sau 4 ngày, shipper đã gọi đứng trước cửa nhà để giao hàng.

Chuyên nhận đặt hàng và chuyển từ Trung Quốc về Việt Nam, ông Đinh Phước Thắng - giám đốc một công ty chuyên đặt hàng Trung Quốc - cho biết nhu cầu mua hàng trên các nền tảng thân thuộc hiện giờ như Taobao, Shopee (đều là các "ông lớn" trong ngành thương mại điện tử) đang được các chủ shop ở Việt Nam quen dùng. 

Bởi Trung Quốc có nguồn hàng đa dạng từ đồ gia dụng, quần áo, phụ kiện... giá rẻ, chuyển hàng nhanh chóng nên nhu cầu nhiều, đặc biệt dịp cuối năm.

Ông Thắng cho hay khi shop đặt đơn hàng trên sàn, chủ hàng sẽ gửi đơn hàng về kho tụ tập, phân loại tại Trung Quốc với thời gian rất nhanh, chỉ khoảng 24 tiếng. Từ kho, hàng lên xe. Dù chính sách phòng dịch COVID-19 của Trung Quốc vẫn rất chặt nhưng với hàng online thường được ưu tiên làm thủ tục thông quan nên khâu này có thời kì được đưa ra khoảng 12-24 tiếng.

Từ cửa khẩu Móng Cái (Quảng Ninh) hay Lạng Sơn về đến kho phân loại tại Hà Nội khoảng 6-8 tiếng. Như vậy, hàng từ Trung Quốc đến Hà Nội chỉ khoảng 72 tiếng. Còn từ Trung Quốc về TP.HCM lâu hơn.

Chung cầu mong trên, ông Vương Tuấn - cáng đáng logistics tại một trang bán hàng ở Việt Nam - cho rằng các đơn hàng qua Shopee, Lazada, với hàng Trung Quốc chuyển về Việt Nam có ưu thế áp đảo về số lượng nên phí tổn được tối ưu. Ngày nào cũng có vài xe chuyển hàng theo hình thức này nên hoài thấp.

Qua tìm hiểu, nhiều công ty vận tải lớn đang cung cấp dịch vụ gom hàng chính ngạch với hoài cực rẻ, có công ty đang có giá đơn hàng lẻ từ Trung Quốc - Hà Nội chỉ 33.000 đồng/kg, TP.HCM 43.000 đồng/kg. Số lượng càng lớn, giá giao hàng còn thấp hơn.

Chưa cạnh tranh tốc độ lẫn phí ship

Trong khi đó, cũng anh Đ.V. cho hay mua hàng cùng trên trang L., chuyển hàng từ TP.HCM ra Hà Nội được báo từ 4-7 ngày, chi phí khoảng gấp đôi từ Trung Quốc về Hà Nội.

Chị Nguyễn Quỳnh Vy (quận Phú Nhuận) chuyển một hộp bánh từ TP.HCM - Hà Nội duyệt y một công ty giao nhận. Chị cho biết giá cước mà đơn vị này thu là 34.000 đồng, thời kì giao 3-5 ngày, có những đơn hàng bị trục trặc ở bưu cục kéo dài cả tuần. 

"Có nhiều chọn lựa phương thức giao nhanh, chậm tương ứng giá khác nhau, nhìn chung giá vẫn còn cao, rủi ro bị trả hàng hoặc giao nhầm địa chỉ vẫn còn" - chị Vy nói.

Trên các hội nhóm về chuyển phát nhanh, nhiều khách hàng cũng than phiền về dịch vụ giao hàng chậm, chưa kể bị hỏng, chính sách bồi hoàn cho chủ hàng còn "trần ai khoai củ".

đàm đạo cùng tuổi xanh, ông Phạm Văn Hoàng, nhà sáng lập kiêm giám đốc Fastship (đang sở hữu gần 200 bưu cục nhượng quyền, trung tâm khẩn hoang phủ sóng toàn quốc), cho biết hiện mỗi ngày hãng xử lý khoảng 10.000 đơn hàng, nhưng khó khăn cho các doanh nghiệp trẻ của lĩnh vực này vẫn là số lượng đơn hàng.

Hoàn toàn có thể thực hiện được nền tảng logistics giá rẻ nhưng các doanh nghiệp logistics Việt muốn "vượt mặt" các "ông lớn" trong ngành thì bắt phải bắt tay nhau - tức thị cùng san sẻ tài nguyên, tận dụng nguồn lực... 

"Hàng không đầy xe, nếu các doanh nghiệp cùng bắt tay nhau để ghép thì chi phí giảm đáng kể. Chứ cứ tình trạng không có đơn hàng lại bung tiền để chạy khuyến mãi thì biết mấy cho đủ", ông Hoàng nói.

Cần đầu tư lớn

Cho rằng chuỗi kho vận chưa bắt nhịp kịp cùng với sự bùng nổ của thương nghiệp điện tử, ông Lê Trọng Hiếu - giám đốc cấp cao CBRE Việt Nam - đánh giá cần đầu tư mạnh vào kho bãi để tăng tốc độ xử lý đơn hàng, giảm chi phí. Bán lẻ và thương nghiệp điện tử đều muốn kho hàng của mình gần hơn với khách hàng.

Một trong những giải pháp để tối ưu uổng, rút ngắn thời gian giao hàng, đại diện Best Express cho hay sẽ khai triển cho thuê kho lưu trữ bên cạnh trung tâm phân loại hàng hóa. Khi đơn hàng được xác nhận, hàng hóa tức thì có sẵn tại kho và chuyển giao cho khách hàng.

Doanh nghiệp Việt đang đổi thay nhanh

Bàn thảo với Tuổi Trẻ, đại diện Best Express, đối tác chuyển hàng cho Shopee, Lazada, Tik Tok Shop..., cho biết sau thời gian thể nghiệm kỹ nhu cầu, rút ngắn quy trình giao hàng tối ưu, công ty đang trực tiếp đưa hàng hóa mua từ các trang thương nghiệp điện tử Trung Quốc về Việt Nam, không qua trung gian. 

Ngoài ra tuyến giao nhận hàng Bắc - Nam từ 43 tiếng sẽ được rút ngắn còn 12 tiếng với nhiều hình thức để khách hàng chọn lọc.

Theo ông Vương Tuấn, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam đang đẩy mạnh quá trình chuyển hàng nhưng nguồn hàng còn phân tán, thiếu kho trữ hàng hoặc trọng tâm phân loại. Từ đó, thời kì giao hàng kéo dài, đẩy tổn phí lên. 

Trong khi đó, logistics tại Trung Quốc chuyển đổi công nghệ thông báo, tự động hóa quá trình phân loại hàng hóa cũng như bán hàng đa kênh giúp nhiều doanh nghiệp có thể phục vụ được cả những thị trường ngách hay tới những địa điểm hoang vắng.

Nhiều doanh nghiệp logistics cho rằng so sánh giao hàng từ Trung Quốc về Hà Nội tốc độ nhanh hơn chưa phải là góc nhìn toàn diện. thực tiễn có doanh nghiệp rút ngắn thời kì giao hàng từ TP.HCM - Hà Nội nhanh chóng chỉ 1-2 ngày bằng đường bộ, hàng không. dĩ nhiên, đi nhanh tổn phí nhỉnh hơn.

Bà Lê Thị Ngọc Diệp - giám đốc thương mại Công ty SLP Việt Nam - cho rằng điểm nghẽn hiện thời là cơ sở hạ tầng từ phi trường, cảng biển, kho bãi... phân tán, chưa được quy chuẩn. Trong đó, hệ thống kho bãi quy hoạch có sự chênh lệch giữa miền Bắc và miền Nam dẫn đến hạn chế trong việc chuyên chở hàng hóa trên cả nước.

Khó khăn về nguồn vốn

Theo ông Phạm Văn Hoàng, việc được Chính phủ tương trợ chính sách, các hiệp nghị thương mại ổn định với các nước là những tiện lợi xúc tiến logistics Việt phát triển. Tuy nhiên, một khó khăn "ngáng chân" chính là nguồn vốn khiến các doanh nghiệp Việt ngành logistics sẽ khó cạnh tranh trên chính quê hương mình. Doanh nghiệp dịch vụ mang đặc thù không có tài sản nhất định, từ đó kéo theo hoạt động vay vốn gặp nhiều khó khăn.

"Xe thuê, kho bãi cũng thuê nên sẽ khó cho việc vay vốn. Mà đã không vay được vốn thì phải đi gọi vốn, nhưng gọi vốn thì còn đâu là doanh nghiệp Việt được nữa", ông Hoàng san sẻ.

---

>>> Nguồn: http://khoinguon.net/van-chuyen-hang-hoa-tu-trung-quoc-ve-ha-noi-con-nhanh-va-chi-phi-thap-hon-tu-tp-hcm-ra-20123.html

Shipper cẩn trọng nhận vận tải đồ cho khách

Shipper thận trọng nhận tải đồ cho khách

Qua vụ việc "4 tiếp viên hàng không Việt Nam xách ma tuý" được dư luận quan hoài gần đây, các shipper đã truyền tai nhau những bí quyết khi nhận, vận tải đồ cho khách hàng ngày.

Nếu nghi ngờ hàng giao không đúng giá trị tiền ứng hoặc là hàng cấm, các shipper có quyền rà hoặc chối từ giao hàng. Bên cạnh đó, chỉ nhận hàng trực tiếp tại nhà, phòng, không nhận ngoài ngõ, đường hoặc dưới sảnh chung cư.

Nếu ngờ hàng giao không đúng giá trị tiền ứng hoặc là hàng cấm, các shipper có quyền soát hoặc chối từ giao hàng. Ảnh minh hoạ: Minh Hương.
Anh Trần Duy Toàn (29 tuổi) trú tại quận Hoàng Mai, Hà Nội đã có thâm niên nhiều năm trong nghề giao hàng tại thủ đô. Trước khi nhận hàng đi giao, anh đều gọi điện cho người nhận để xác nhận địa chỉ và đơn hàng. Nếu đúng, anh Toàn mới ứng tiền và nhận giao hàng.

"Các đơn hàng giá trị thấp, ứng ít tiền thì đỡ lo. Còn với những đơn hàng cần ứng nhiều tiền tôi chỉ nhận nếu là khách quen hoặc người gửi là chủ, viên chức ở cửa hàng hoặc nhà riêng" - anh Toàn cho biết.

Với những đơn hàng giá trị lớn, không bao giờ anh Toàn nhận nếu người gửi hẹn giao ở dưới sảnh chung cư hoặc ngõ, đường. Bởi theo anh, đây là khu vực chung, có hàng trăm hộ dân sinh sống.

Thậm chí, người gửi có thể là đứa ở nơi khác, không phải sinh sống tại đó. Họ cố tình tìm một địa chỉ khó xác định để dễ dàng lừa đảo, tránh các bất trắc về sau. Nếu nhận hàng và xảy ra sự cố, shipper sẽ không biết khách ở đâu để trả hàng lấy lại tiền.


Sau 22h tối, anh Toàn chỉ nhận gửi đồ trong khu vực nội ô có đèn đường sáng rõ và đông dân cư. Shipper này luôn chọn khoảng cách gần khi giao đồ ăn đêm, không giao quá 24h hoặc những chỗ tối, vắng người sinh sống, hỗ tương.

san sớt thêm về kinh nghiệm nhận đồ từ người lạ, anh Nguyễn Thanh Sơn (28 tuổi) đang sinh sống tại quận Hoàng Mai, Hà Nội cho hay: Có rất nhiều cách để biết người gửi uy tín hay lường đảo để quyết định nhận hàng đi giao hay khước từ.

Anh Sơn cho rằng, đừng vì tiền ship cao mà vội nhận đơn, ứng tiền trong khi chưa biết người gửi thế nào. Nếu nghi đơn hàng và người gửi, hãy đăng lên các hội nhóm giao hàng để xem ý kiến của những shipper khác hoặc xem đã ai bị lừa hay chưa.

Trong những trường hợp nghi giá trị của hàng nhỏ hơn số tiền cần ứng hoặc hàng chứa chất cấm, shipper hãy đề nghị người gửi cho kiểm tra hàng. Nếu hàng thường nhật, an toàn người gửi sẽ mở ra cho xem tức thì.

Khi ngờ đơn hàng, người gửi, anh Sơn sẽ đăng lên các hội nhóm giao hàng để xem quan điểm của các shipper khác. Ảnh: Nhân vật cung cấp.
trái lại, theo anh Sơn, nếu hàng có vấn đề, người gửi thường tìm cách tránh né việc kiểm tra. Shipper cần kiên định, dứt khoát không nhận giao hàng để tránh mất tiền oan hoặc vi phạm pháp luật.

Bên cạnh đó, khi khách đề nghị gửi hàng bến xe, anh Sơn sẽ thu tiền luôn từ người giao hoặc yêu cầu người nhận chuyển khoản trước. Shipper này cũng chỉ gửi hàng khi đã soát Facebook chính chủ và chụp ảnh căn cước công dân của người gửi.

---

>>> Nguồn: http://villingandcompany.com/shipper-than-trong-nhan-van-chuyen-do-cho-khach-37363.html

Các nhà sản xuất Trung Quốc phản ứng thế nào khi người mua nước ngoài đắn đo với hàng “Made in China”?

Các hoạt động ở Trung Quốc đến nay không còn được coi là tuyển lựa an toàn nhất cho các nhà sinh sản, vì vị thế “công xưởng của thế giới” của quốc gia này đang dần bị lung lay...
Khi nói đến ngày mai của hoạt động của Strategy Sports - nhà sản xuất mũ bảo hiểm lớn nhất thế giới, giám đốc Norman Cheng coi việc chuyển hướng ra khỏi Trung Quốc là một cách tự bảo vệ mình. 

Để đạt được mục tiêu đó, ông Cheng dự định mở một nhà máy sáng dạ ở Việt Nam vào năm tới. Dự án này được cho là sẽ cần tới khoản đầu tư lên đến 30 triệu USD, về căn bản là một bản sao của nhà máy tại tỉnh Quảng Đông, Trung Quốc mà ông đã mở cửa vào năm ngoái.

Sự dịch chuyển sinh sản sang Việt Nam

Theo tờ South China Morning Post, quyết định của Strategy Sports đã được đưa ra trong một thời gian dài và không phải do lo ngại về năng lực sản xuất ở quê hương. Chính ông Norman Cheng đã cho biết họ có thừa khả năng để sinh sản thêm hàng triệu sản phẩm mỗi năm tại nhà máy tự động hóa ở Quảng Đông. Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng nhà máy khác ở nước ngoài là một gắng có dụng tâm và chiến thuật phòng ngừa rủi ro địa chính trị càng ngày càng bao tay giữa Mỹ và Trung Quốc, song song để giữ chân các khách hàng phương Tây của họ.

Theo kế hoạch nhà máy ở Việt Nam của Strategy Sports sẽ có mức độ tự động hóa cao, cho phép 400 công nhân sản xuất khoảng 8 triệu mũ bảo hiểm mỗi năm. Nó cũng sẽ sử dụng năng lượng xanh, với các tấm pin kim ô và khả năng tái chế nước mưa.

“Việc xây dựng một nhà máy mới ở Việt Nam không chỉ bởi công ty đang xem xét năng lực sinh sản, mà từ quan điểm địa chính trị, Strategy Sports phải có một nhà máy ở Việt Nam. Chính các khách hàng Mỹ đã thúc giục chúng tôi đến Việt Nam, và bởi họ đã cam kết sẽ đặt hàng nên đương nhiên chúng tôi sẽ phải đến đó”, ông Norman Cheng giải thích thêm. 

ngày nay, Strategy Sports có hơn 4.200 nhân viên làm việc tại các chi nhánh trải khắp châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ. Các số liệu hiện có gần đây nhất cho thấy công ty đã mang về doanh thu 210 triệu USD vào năm 2021. 40 dây chuyền trong nhà máy của công ty ở Quảng Đông sản xuất mũ bảo hiểm dành cho mọi mục đích sử dụng, bao gồm thể thao, an ninh và xây dựng.

Nhưng việc chỉ dựa vào các hoạt động ở Trung Quốc đến nay không còn được coi là chọn lựa an toàn nhất cho các nhà sản xuất, vì vị thế “công xưởng của thế giới” của nhà nước này đang dần bị lung lay. Bên cạnh các vấn đề găng địa chính trị, Trung Quốc phải đối mặt với cuộc khủng hoảng nhân khẩu học ngày càng nhợt khiến các công ty gặp khó khăn hơn trong việc thuê lao động có kỹ năng.

Ở một doanh nghiệp khác, ông Dan Digre, tổng giám đốc nhà sản xuất loa Misco Speakers của Mỹ cho biết ông cũng đã điều chỉnh chuỗi cung ứng của mình để tránh các mức thuế trừng trị mà Mỹ và Trung Quốc áp đặt lên nhau trong cuộc chiến thương mại bắt đầu vào năm 2018.

“Công ty đã chuyển sản xuất từ Mỹ sang Trung Quốc để tránh thuế du nhập cao đối với một số linh kiện. song song, một số sản phẩm hoàn thiện được sinh sản tại Trung Quốc sẽ được chuyển sang dây chuyền sản xuất cộng một để tránh thuế nhập khẩu khi chúng được chuyên chở trở lại Mỹ,” ông Dan Digre tiết lộ. 

bao tay địa chính trị

Giữa thiên hướng ngày càng tăng của các công ty di dời và đa dạng hóa hoạt động sản xuất để giảm bớt sự xúc tiếp với Trung Quốc, các nhà phân tách địa phương đã gióng lên hồi chuông cảnh báo về tác động bị động đối với nền kinh tế lớn thứ hai thế giới. Nhiều người đã kêu gọi Bắc Kinh thực hiện các biện pháp để giữ chân công ty nước ngoài, đồng thời thúc giục các công ty Trung Quốc nâng cấp chuỗi công nghiệp của họ.

Các quan chức Trung Quốc đã thực hành một thế toàn diện để cuộn các nhà đầu tư quốc tế. Tuy nhiên, Trung Quốc vẫn thưa sự sụt giảm dòng vốn FDI trong bốn tháng đầu năm nay. 

Liu Kaiming, người đứng đầu Viện Quan sát Đương đại có hội sở tại Thâm Quyến, cơ quan theo dõi điều kiện làm việc của các nhà sinh sản hợp đồng Trung Quốc lưu ý: “Một số lượng lớn các công ty Trung Quốc đã và đang tiếp tục đầu tư vào năng lực ở nước ngoài để tồn tại. Đây vững chắc không phải là một xu hướng ngắn hạn. thương mại tái xuất khẩu của Trung Quốc sang ASEAN trong hai năm qua là đáng kể, chủ yếu là xuất khẩu vật liệu thô, những thứ đang được sử dụng cho sinh sản ngày càng nhiều ở Việt Nam và các thị trường mới nổi khác.”

Ông Wang Gang, người đứng đầu một công ty sản xuất máy làm mát nhiệt điện ở tỉnh Hà Bắc phía bắc Trung Quốc, cũng đang phải đối mặt với một tình thế khó khăn na ná phát sinh từ những thách thức địa chính trị. “Đó là vào năm 2017 và 2018 khi lần trước tiên chúng tôi cảm nhận được sự phân biệt đối xử đối với các sản phẩm Trung Quốc, vì các khách hàng châu Âu không muốn dán nhãn “Made in China” trên các sản phẩm của họ”. Bộ làm mát nhiệt điện của công ty, được sử dụng rộng rãi trong các tủ viễn thông, sau đó đã bị nhiều thị trường phương Tây, đặc biệt là Mỹ, chối từ du nhập do lo ngại về an ninh quốc gia.

“Một trong những khách hàng quan trọng nhất của chúng tôi tại thị trường Mỹ nói rằng họ không muốn bất cứ thứ gì sản xuất tại Trung Quốc. Đó là lý do vì sao họ đề nghị chúng tôi chuyển nhà máy sang Việt Nam hoặc một nhà nước khác để giải quyết những lo ngại đó”, ông Gang san sớt. Tuy nhiên, ông Wang Gang không có kế hoạch chuyển đến Đông Nam Á, vì một động thái như vậy hoàn toàn là không thực tế đối với một doanh nghiệp cỡ nhỏ. 

Raymond Yow, một thương lái Mỹ chuyên du nhập sản phẩm xây dựng và nội thất như đồ trang trí gia đình, tấm xi măng, tấm pin thái dương và đèn LED cho các nhà bán lẻ Mỹ, đã dự Hội chợ Canton ở Quảng Châu vào tháng trước để nghiên cứu kiểu dáng mới và gặp gỡ các nhà sinh sản. Tuy nhiên, ông Raymond Yow cũng dự định sẽ đến Việt Nam và Indonesia để khám phá những nguồn cung cung tiềm năng và giá rẻ hơn. Cụ thể, ông Yow đã nghĩ đến việc nhập khẩu gỗ từ Indonesia – nơi có nguồn gỗ dồi dào và giá thấp.

dù rằng vậy, ông Raymond Yow vẫn cho rằng hoạt động sinh sản ở Trung Quốc vẫn có những lợi thế không thể so sánh được, bao gồm sự thuận lợi hơn của thương mại điện tử, hậu cần tương đối hiệu quả và chuỗi cung ứng và công nghiệp phức tạp. Nhưng vì những áp lực bên ngoài, ông Yow phải xúc tiến quá trình đa dạng hóa, mặc dầu cam kết đó có tức thị lượng công việc sẽ tăng lên gấp bội.

Nhưng đây rõ ràng là một thực tế mà nhiều nhà xuất khẩu của Trung Quốc đang phải đối mặt, khi các công ty Mỹ ủng hộ nguồn cung từ các nước châu Á khác, xảy ra trong bối cảnh triển vọng kinh tế toàn cầu yếu kém và găng tay gia tăng giữa Trung Quốc và phương Tây đấu leo thang. 

Hiệu quả trong sản xuất và hậu cần, những thứ mà Trung Quốc đã tận dụng để củng cố vị thế thống trị chuỗi cung ứng của mình trong quá vãng, đang càng ngày càng bị lu mờ bởi nhu cầu cần thiết hơn trong việc đề phòng sự đứt quãng đột ngột khởi hành từ các xung đột địa chính trị. 

“Khi đa dạng hóa chuỗi cung ứng của họ, các thương hiệu toàn cầu ưu tiên phân bổ đơn đặt hàng. Và với nhu cầu toàn cầu hiện đang chậm lại, trước tiên chúng tôi sẽ duy trì hoạt động ở Việt Nam, sau đó tiếp kiến tăng sản xuất ở Ấn Độ, trong khi việc sinh sản ở các nhà máy Trung Quốc sẽ là sự cân nhắc chung cục, tất nhiên là vì găng tay Mỹ-Trung”, một vị giám đốc giấu tên từ Đài Loan cho biết. 

---

>>> Nguồn: https://idulich.org/cac-nha-sx-tq-phan-ung-the-nao-khi-nguoi-mua-nuoc-ngoai-chan-chu-voi-hang-made-in-china-25007.html

 

Nhận đổi tiền để ăn chênh lệch, người phụ nữ bị lừa mất hơn 1,1 tỷ đồng

 
Chị T. nhận đổi tiền nước ngoài sang tiền VNĐ để hưởng hoa hồng, tuy vậy chị bị một đối tượng người Trung Hoa chưa rõ lai lịch, lừa đảo chiếm đoạt số tiền hơn 1,1 tỷ đồng.

Nhận đổi tiền để ăn hoa hồng, người phụ nữ bị lừa mất hơn 1,1 tỷ vnđ (Ảnh minh họa - nguồn vtv.vn).

Ngày 15/3, Công an tỉnh Quảng Ninh cho biết, Phòng Cảnh sát hình sự, Công an tỉnh này đang kiểm tra, xác minh đơn tố giác tội phạm của chị N.T.T. (SN 1985, trú tại phường Hồng Hà, TP Hạ Long, quảng ninh đất mỏ).

Theo nội dung trình báo của chị T., trong quá trình làm ăn, đổi tiền nhân dân tệ (Trung Hoa) sang tiền VNĐ để hưởng hoa hồng, chị đã bị một đối tượng người Trung Hoa chưa rõ nhân thân, lai lịch lừa đảo chiếm đoạt số tiền hơn 1,1 tỷ đồng, xảy ra vào ngày 3/10/2022 tại TP Hạ Long.

Sau khi tiếp nhận tin báo, Phòng Cảnh sát hình sự đã khẩn trương tiến hành các biện pháp điều tra, xác minh theo quy định của pháp luật. quá trình điều tra xác định, ngày 2/10/2022, anh N.V.Q. (làm nghề lái xe) tại khu vực TP Hạ Long nói với chị T. là có quen biết một người China qua mạng, và bảo chị T. có muốn đổi tiền Trung Hoa sang tiền Việt Nam để hưởng hoa hồng không?.

Nghe vậy, T. gật đầu đồng ý thì anh Q. nhắn tin cho chị T. số tài khoản Wechat của đối tượng người Trung Quốc trên để chị T. liên hệ.

kế tiếp, chị T. đã liên hệ với một người bạn của mình đang có nhu cầu đổi tiền (là chị D.). Tiếp đó, chị D. đã gửi các số tài khoản ngân hàng bên Trung Hoa của mình cho T., nhờ T. gửi cho đối tượng người China, để sau này có thể giao dịch qua các số tài khoản ngân hàng đó.

Ngày 3/10/2022, đối tượng người Trung Quốc đã gửi 7 hình ảnh hóa đơn (bill) chuyển khoản Nhân dân tệ (NDT) vào số tài khoản Trung Hoa của chị D., với tổng số tiền là 365.680 NDT để gia công tin.

Sau khi chị T. chuyển Tấm hình bill chuyển tiền cho chị D., chị D. đã chuyển khoản cho chị T. tổng số tiền tương ứng là 1.150.090.000 đồng.

Sau khi nhận tiền từ D., chị T. đã chuyển tiền cho đối tượng người Trung Quốc qua tài khoản ngân hàng với số tiền là 1.141.080.000 đồng. Còn khoảng 9 triệu VND, chị T. được hưởng lợi từ việc chênh lệch đổi tiền do đã thỏa thuận trước đó với đối tượng người Trung Hoa.

Sau khi kiểm tra tài khoản không thấy nhận được tiền như bill đối tượng người Trung Quốc đã gửi, chị D. nghi ngờ đối tượng lừa đảo và thông báo cho chị T. biết.

tuy nhiên, đến ngày 4/10/2022 thì chị T. không thể nhắn tin được cho đối tượng này. Biết mình bị lừa nên chị T. đã đến cơ quan công an để trình báo sự việc.

Phòng Cảnh sát hình sự đang tiếp tục xác minh đối tượng để đưa ra truy tố trước điều khoản.

>>> Nguồn: http://khoinguon.net/nhan-doi-tien-de-an-hoa-hong-nguoi-phu-nu-bi-gat-mat-hon-11-ty-dong-19325.html

 

Mức khí thải ngành vận tải biển trái đất tăng 4,7% trong 2 năm qua

UNCTAD cảnh báo tàu biển càng cũ càng tạo ra nhiều khí thải; nhấn mạnh sự cần thiết phải có một thế hệ tàu mới có thể tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả nhất và tích hợp hệ thống kỹ thuật số thông minh.

 



Một tàu container dỡ hàng tại một cảng tại Micronesia. (Nguồn: UNCTAD)
Liên hợp quốc cảnh báo lượng khí thải carbon từ hoạt động vận tải đang gia tăng, đồng thời kêu gọi ngành vận tải loại bỏ các tàu cũ gây ô nhiễm và nâng cấp cải sinh cơ sở hạ tầng để đẩy nhanh tiến trình chuyển đổi xanh.

Trong báo cáo công bố ngày 29/11, Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại dịch vụ và cải cách và phát triển (UNCTAD) đã nhấn mạnh vai trò quan trọng của vận tải biển trong nền kinh tế thế giới, với hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa giao dịch trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển.

mặc dù vậy, trong khi thế giới ngày càng nhận thức được sự cần thiết phải cắt giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính để ngăn chặn biến đổi khí hậu ngày một nghiêm trọng, lượng khí thải của ngành vận tải biển trên toàn cầu đã tăng 4,7% trong các năm 2020 và 2021.

UNCTAD kêu gọi tăng cường đầu tư vào đổi mới kỹ thuật và vận hành nhằm giảm lượng khí thải carbon của ngành vận tải biển. Một trong những biện pháp được UNCTAD khuyến nghị là chuyển sang sử dụng các loại nhiên liệu sạch thay thế sửa chữa xăng dầu, ít hoặc không thải carbon.

Báo cáo của UNCTAD cũng cảnh báo rằng triển vọng kinh tế trái đất u ám và sầm uất, cùng với chi phí vay tăng cao cũng giống như những quy định không ngừng thay đổi có thể cản trở các khoản đầu tư xây dựng các con tàu mới được thiết kế để giảm phát thải khí nhà kính.

cho nên vì thế, cơ quan này kêu gọi đưa ra một khuôn khổ pháp lý toàn cầu về đầu tư vào quá trình khử carbon, cũng giống như tăng tốc trợ giúp các nước đang cách tân và phát triển trong giai đoạn biến hóa năng lượng.

UNCTAD cũng nhấn mạnh sự cần thiết phải sâu xa khả năng thích ứng của các cảng biển trước các tác động của biến đổi khí hậu.

[Lượng CO2 từ nhiên liệu hóa thạch cao kỷ lục trong năm 2022]

Trao đổi với báo giới, Tổng Thư ký UNCTAD Rebeca Grynspan đã bày tỏ quan ngại về mức tăng lượng khí thải từ hoạt động hàng hải, tương tự như tình trạng xuống cấp của tàu biển khi mà độ tuổi trung bình của những con tàu hiện giờ là gần 22 năm.

Bà cảnh báo tàu biển càng cũ càng tạo ra nhiều khí thải, đồng thời nhấn mạnh sự cần thiết phải có một thế hệ tàu mới, có thể tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả tốt nhất và tích hợp hệ thống kỹ thuật số thông minh.

Đối với các cảng biển, bà Grynspan cho rằng nếu muốn duy trì tính cạnh tranh, các cảng biển sẽ cần có công dụng phục vụ các tàu công nghệ xanh, bao gồm cả việc cung cấp nhiên liệu sạch và cơ chế bảo trì phù hợp.

Tổng Thư ký UNCTAD cũng xem xét những thay đổi cần thiết này diễn ra vào thời điểm ngành vận tải biển thế giới chịu ảnh hưởng nghiêm trọng các cuộc khủng hoảng trái đất như đại dịch COVID-19, xung đột Nga-Ukraine, biến đổi khí hậu và cạnh tranh địa chính trị.

Theo báo cáo của UNCTAD, hoạt động dịch vụ thương mại hàng hải thế giới đã bị ảnh hưởng nặng nề trong năm 2020 - năm đầu tiên của đại dịch COVID-19, với mức giảm 3,8%, nhưng đã tăng trở về ở mức 3,2% vào thời điểm năm ngoái.

Tuy nhiên, Giám đốc công nghệ và logistics của UNCTAD Shamika Sirimanne cho biết đà phục hồi này đã suy yếu vào thời điểm năm 2022, do ảnh hưởng tác động của những căng thẳng địa chính trị, tăng trưởng kinh tế thế giới chậm lại và dịch COVID-19 bùng phát quay lại ở China khiến các nhà máy phải đóng cửa.

Theo bà Sirimanne, Thương mại dịch vụ hàng hải dự báo sẽ tăng trưởng vừa phải trong năm nay, ở mức 1,4%, và đạt mức trung bình hằng năm 2,1% trong giai đoạn 2023-2027.

Các mức tăng trưởng này cao hơn so với năm nay, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với mức trung bình hằng năm 3,3% ghi nhận trước đại dịch COVID-19.

Về chi phí vận chuyển hàng hóa, bà Sirimanne cho rằng chi phí dự báo sẽ tiếp tục ở mức trung bình cao hơn so với trước đại dịch và cũng dễ biến động hơn./.

 

 Sưu tầm

_______________________

>>>> Nguồn: http://hangmoi.net/luong-khi-thai-nganh-van-tai-bien-toan-cau-tang-nhanh-47-trong-2-nam-qua-17935.html

 

11 tháng, vận chuyển khách hàng không hồi sinh thần kỳ, tăng hơn 200%

 Hoạt động vận tải 11 tháng hồi phục mạnh mẽ, trong số ấy, vận tải khách hàng không dẫn đầu với tốc độ tăng trưởng hơn 218% còn đường biển đứng đầu lĩnh vực vận tải hàng hoá, với khoảng tăng 29,2%. Tuy nhiên, cần chú ý công tác điều hành và kiểm soát an toàn giao thông của các doanh nghiệp vận tải...

 

 

 

 

 

Dẫn đầu về tỷ lệ tăng trưởng vận tải hàng hóa là lĩnh vực đường biển tăng 29,2%.

 

 


Ngày 30/11, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng chủ trì buổi giao ban định kỳ, rà soát nhiệm vụ tháng 11 và 11 tháng của năm 2022.

Thông tin từ Bộ Giao thông vận tải cho thấy thêm lũy kế trong 11 tháng năm 2022, sản lượng vận chuyển quý khách đạt 3.350 triệu lượt khách, tăng 48,7% so với cùng kỳ năm 2021; luân chuyển quý khách ước chừng hơn 155 tỷ hành khách.km, tăng 71,4% so với cùng kỳ.

Dẫn đầu về gia tốc tăng trưởng sản lượng vận chuyển du khách là lĩnh vực hành không với tầm tăng hơn 218%, kế tiếp là đường sắt tăng hơn 198%, lĩnh vực đường biển tăng gần 58%, đường bộ tăng gần 48% và lĩnh vực đường thủy tăng 43,5%.

Riêng tháng 11, sản lượng vận chuyển quý khách ước lượng 283,6 triệu lượt khách, tăng 132,3% so với cùng kỳ. luân chuyển quý khách ước đạt 12,5 triệu hành khách.km, tăng hơn 206% so với cùng kỳ.

Về vận tải hàng hóa, tính trong 11 tháng, sản lượng vận tải ước lượng 1.832 triệu tấn, tăng 24,6%; vận chuyển hàng hóa ước chừng 402 tỷ tấn.km, tăng 32,8% so với cùng kỳ.

"Dẫn đầu về Xác Suất tăng trưởng vận tải hàng hóa là lĩnh vực đường biển tăng 29,2%, tiếp đến là đường thủy gần 29%, đường bộ tăng hơn 23%, đường sắt tăng 3,6% và đường hàng không ghi nhận mức tăng 2,9%”, đại diện Bộ Giao thông vận tải thông tin.

Đánh giá về các hoạt động vận tải, theo Bộ trưởng, các con số của lãnh đạo Vụ Vận tải đưa ra đã thể hiện sự nỗ lực cố gắng phối hợp của cả hệ thống các cơ quan điều hành và quản lý và địa phương cũng như các doanh nghiệp vận tải.

“Chỉ số này thể hiện sự phục hồi kinh tế khỏe khoắn hồi phục mạnh mẽ sau chỉ đạo của Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ chuyển trạng thái từ zero Covid sang thích ứng linh hoạt”, Bộ trưởng nhấn mạnh; đồng thời chỉ đạo các cơ quan của ngành giao thông vận tải tập trung cho vận tải Tết, bảo đảm kỹ năng đủ vận chuyển quý khách và hàng hoá thuận tiện nhất, an toàn nhất trong dịp cao điểm là Tết Nguyên đán sắp tới.

 

 

 

 

 

 

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng chủ trì buổi giao ban.

 


Nhắc lại hai vụ việc tai nạn thương tâm vừa xảy ra trong một ngày tại Thừa Thiên Huế và Phú Yên, Bộ trưởng chỉ rõ, mặc dù tai nạn giao thông có giảm nhưng chưa bền lâu. Vì vậy, cần nâng cao công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông.

“Sau mỗi vụ việc như vậy cần tập trung làm rõ xem nguyên nhân từ đâu, còn nếu không phải do người đi đường thì công tác quản lý có vấn đề gì không, phải thay đổi các biện pháp như thế nào cho đồng bộ từ cơ quan quản lý tới địa phương thì mới có thể đưa ra các phương án căn cơ, giải pháp ngắn hạn và dài hạn, có vậy mới bền lâu”, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Liên quan tới sự việc này, Bộ trưởng cũng yêu cầu tập trung hơn nữa vào công tác đào tạo sát hạch lái xe, công tác đăng kiểm phương tiện…

Tham dự và phát biểu tại cuộc họp giao ban, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia Khuất Việt Hùng, khẳng định so với cùng kỳ năm 2019 (thời điểm trước khi Covid-19 bùng phát), tai nạn giao thông đã giảm rất sâu, đặc biệt là số người chết (giảm gần 12%).

mặc dù vậy, dịp cao điểm Tết tới đây, tình hình giao thông sẽ cốt truyện phức tạp, vì vậy, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Kế hoạch công tác phục vụ tốt nhu cầu đi lại của nhân dân, bảo đảm trật tự an toàn giao thông gắn với phòng, chống dịch trong dịp Tết Dương lịch, Tết Nguyên đán và mùa Lễ hội xuân Quý Mão năm 2023.

mặc dù thế, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cũng đề nghị Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải có ý kiến với tất cả các Sở Giao thông vận tải tăng cường hơn nữa công tác quản lý điều hành dữ liệu, kiểm soát an toàn giao thông của các doanh nghiệp vận tải.

Đồng quan điểm trên, khẳng định theo thông lệ trong thời điểm tháng 12, hoạt động vận tải sẽ tương đối “nóng”, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Đình Thọ yêu cầu các cơ quan, đơn vị liên quan phải xây dựng giải pháp tăng tốc quản lý, đặc biệt hai lĩnh vực đường bộ và hàng không, phải tăng cường kiểm soát, tuyệt đối không để hiện tượng tiêu cực xảy ra, gây bức xúc đối với người dân.

___________________

>>> Nguồn: http://hangmoi.net/11-thang-van-tai-khach-hang-khong-phuc-hoi-than-ky-tang-hon-200-17831.html

 

Liên tiếp bắt giữ nhiều vụ chuyển hàng thực phẩm "bẩn"

 Liên tiếp Một trong những ngày vừa rồi, lực lượng chức năng các tỉnh miền núi phía Bắc đã bắt giữ nhiều vụ vận chuyển thực phẩm "bẩn". 
Thông tin từ Tổng cục quản lý và điều hành Thị Phần cho biết, liên tiếp trong số những ngày vừa rồi, lực lượng chức năng các tỉnh miền núi phía Bắc đã bắt giữ nhiều vụ vận chuyển thực phẩm "bẩn", không rõ nguồn gốc đang trên đường đi tiêu thụ.

Phú Thọ: đội điều hành thị phần số 8 phối với Đội cảnh sát giao thông số 2 - Phòng Cảnh sát giao thông Công an tỉnh Phú Thọ tiến hành dừng kiểm tra xe ô tô tải Biển kiểm soát và điều hành 75B-006.61 tại quốc lộ 32, thuộc khu 20, xã Vạn Xuân, huyện Tam Nông, tỉnh Phú Thọ.

Chủ hàng, lái xe là ông Hoàng Văn Liễu trú tại Xóm Đường 2, xã Mỹ Thuận, huyện Tân Sơn, tỉnh Phú Thọ là lái xe - chủ hàng hóa vận chuyển số hàng hóa gồm nội tạng động vật bò (lòng, gan, dạ dày…) được đựng trong 3 thùng xốp màu trắng có tổng trọng lượng 172 kg đã bốc mùi hôi thối và biến đổi về màu sắc, đang trên đường đi tiêu thụ.

Tại buổi làm việc ông Hoàng Văn Liễu thừa nhận có mua số hàng hóa trên của một người nam nhi không biết tên, tuổi, địa chỉ từ chợ Vĩnh Tường, tỉnh Vĩnh Phúc mang về tỉnh Yên Bái  bán lại cho các quán ăn ven đường và người dân, đến địa phận tại km 81+ 400, Quốc lộ 32 thuộc Khu 20, xã Vạn Xuân, huyện Tam Nông, tỉnh Phú Thọ thì bị Tổ tuần tra của Đội Cảnh sát giao thông số 2 – Phòng cảnh sát giao thông Công an tỉnh Phú Thọ kiểm tra.

 

 

Tại thời điểm kiểm tra trên phương tiện ô tô BKS 75B-006.61 có vận chuyển số hàng hóa gồm nội tạng động vật bò (lòng, gan, dạ dày…) có trọng lượng 172 kg, tổng thể toàn bộ hàng hóa không có giấy tờ gì chứng minh xuất xứ hợp pháp của hàng hóa.

Qua kiểm tra thực tế, toàn bộ số hàng hóa gồm nội tạng động vật bò (lòng, gan, dạ dày…) có trọng lượng 172 kg được đựng trong 3 thùng xốp đã bốc mùi hôi thối và biến dạng về màu sắc, không đảm bảo yêu cầu về vệ sinh thú y và an toàn thực phẩm để kinh doanh.

Đội điều hành quản lý Thị Phần số 8 đã lập hồ sơ vụ việc, xử phạt phạm luật hành chính số tiền 10.000.000 đồng đối với ông Hoàng Văn Liễu về hành vi vận chuyển sản phẩm động vật không đảm bảo yêu cầu vệ sinh thú y và an toàn thực phẩm để kinh doanh.

Buộc tiêu hủy tổng thể toàn bộ số nội tạng động vật bò (lòng, gan, dạ dày…) có tổng trọng lượng 172 kg. Đồng thời, tổ chức phối hợp cùng các cơ quan chức năng thực hiện, giám sát tiêu huỷ toàn bộ số hàng vi phạm luật theo quy định của lao lý.

Sơn La: Cùng ngày, đội Quản lý thị trường số 5 đã phối cùng Đội cảnh sát điều tra tội phạm về hình sự, kinh tế, ma túy và Công an xã Tông Lạnh (Công an huyện Thuận Châu, Sơn Lan) thực hiện khám xe ô tô BKS 27F-00014 do ông Lò Văn Khương điều khiển, đang xuống hàng tại địa chỉ xã Tông Lạnh, huyện Thuận Châu, tỉnh Sơn La.

Tại thời điểm khám, phát hiện trên phương tiện có vận chuyển 215 kg nội tạng động vật không rõ nguồn gốc xuất xứ xuất xứ, trị giá hàng hoá 15.050.000 đồng. Ông Lò Văn Khương (lái xe kiêm chủ hàng) khai nhận có mua số hàng hóa trên không có hóa đơn, chứng từ và giấy kiểm dịch, đang trên đường vận chuyển vào địa bàn để tiêu thụ thì bị lực lượng chức năng phát hiện và bắt giữ.

 

 

Lực lượng chức năng thực hiện tiêu hủy số thực phẩm "bẩn"

Qua làm việc, ông Lò Văn Khương đã thừa nhận hành vi phạm luật của mình, Đội QLTT số 5 đã thực hiện lập biên bản vi phạm luật hành chính và trình Đội trưởng Đội QLTT số 5 ban hành Quyết định xử phạt vi phạm luật hành chính số tiền 5,5 triệu đ đối với hành vi trên, đồng thời chuyển giao cho Chi cục Thú y tỉnh Sơn La và phối kết hợp thống kê giám sát việc buộc tiêu hủy tất cả số hàng hóa đã biến đổi màu sắc, bốc mùi hôi thối theo đúng quy định của điều khoản.

Lạng Sơn: Ðội điều hành Thị Phần số 6 chủ trì, phối kết hợp Đội 2 Phòng PC03 Công an Lạng Sơn khám phương tiện vận tải biển điều hành và kiểm soát 98H-3522 đang dừng đỗ bên lề đường Bắc Sơn, phường Hoàng Văn Thụ, thành phố Lạng Sơn, TP. Lạng Sơn.

Tại thời điểm khám phương tiện, phát hiện trên xe ô tô có 5.940 túi Chân gà tẩm ướp gia vị ăn liền, loại 32 gam/túi có nguồn gốc sản xuất ngoài Việt Nam không có hóa đơn chứng từ chứng minh nguồn gốc xuất xứ hàng hóa được nhập khẩu hợp pháp và hàng hóa chưa được kiểm nghiệm của cơ quan y tế.

 

 

Lực lượng chức năng Lạng Sơn kiểm tra số hàng hóa vi phạm. Ảnh: Phú Thành

Chủ hàng là ông Nguyễn Ngọc Anh có Địa chỉ cửa hàng tại Khối 7 phường Hoàng Văn Thụ, TP. Lạng Sơn, TP. Lạng Sơn khai nhận số thực phẩm trên được ông Anh mua lại bán trôi nổi trên Thị Trường tại thị trấn huyện Lộc Bình với mục đích vận chuyển về Lạng Sơn tìm mối tiêu thụ bán kiếm lời.

Đoàn kiểm tra đã lập Biên bản phạm luật hành chính đối với ông Nguyễn Ngọc Anh về hành vi Kinh doanh hàng hóa nhập lậu và ra đưa ra quyết định xử phạt phạm luật hành chính với khoảng phạt 16.000.000 đồng, đồng thời buộc ông Nguyễn Ngọc Anh thực hiện biện pháp khắc phục hậu quả tiêu hủy toàn bộ hàng hóa thực phẩm không cao an toàn sử dụng vi phạm trên có tổng trị giá 29.700.000 đồng.

Theo Sức khỏe & Đời sống

 __________________________

>>> Nguồn: http://giftplanet.vn/lien-tuc-bat-giu-nhieu-vu-chuyen-hang-thuc-pham-khong-sach-21225.html

 

Những yếu tố để lựa chọn hãng vận chuyển sản phẩm quốc tế

Khi xuất nhập khẩu hàng hóa, chủ hàng lựa chọn hãng vận chuyển dựa theo giá cước, dịch vụ, thời khắc vận chuyển, tác động môi trường, thương hiệu...

Lựa chọn 1 hãng vận chuyển hàng hóa, đặc biệt vận chuyển quốc tế là 1 trong những đưa ra quyết định đầy thách thức đối với nhiều nhà quản lý. Ngoài các yếu tố rõ nét như dịch vụ tại các đầu cảng và giá cước, còn có nhiều yếu tố khác mà chủ hàng phải cân nhắc khi lựa chọn.

 

Tuỳ thuộc vào nhu cầu kinh doanh, chủ hàng khẳng định các tiêu chí quan trọng và dựa vào đó để chọn hãng vận chuyển cân xứng. Ảnh: Marine Insight

 Dưới đây là các tiêu chí cơ bản giúp chủ hàng lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng container.

Dịch vụ tại cảng

Các hãng vận tải container thường triển khai dịch vụ trọn gói từ cửa tới cửa (door-door), kết nối các cảng đi và cảng đến, đi kèm các dịch vụ hỗ trợ khác.

Đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, nhiều công ty giao nhận vận chuyển sẽ chào các dịch vụ đi kèm như hỗ trợ thủ tục hải quan, kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa nhập khẩu, cùng với dịch vụ vận chuyển quốc tế để tiện nghi cho chủ hàng.

Tại hai đầu cảng, các công ty vận chuyển đường biển bằng container cũng kết hợp dịch vụ vận vận tải đường đường bộ, bao gồm các phường tiện đầu kéo, xe chuyên dụng, trang thiết bị, xếp, dỡ container, giao nhận tận kho... Sự kết hợp các dịch vụ tại cảng đảm bảo sự nối dài và tạo thành chuỗi dịch vụ trong lĩnh vực vận tải đa phương thức, cũng tương tự logistics.

Hãng vận tải được đưa vào diện xem xét phải có đủ năng lực bảo đảm phục vụ các nhu cầu vận chuyển của khách hàng.

Giá cước

Giá cước là một yếu tố đưa ra quyết định trong quá trình lựa chọn nhà vận tải và thường là một trong những thông tin mà nhà cung cấp dịch vụ phải đáp ứng được. Ngoài phí dịch vụ, các chủ hàng sẽ kiểm tra chất lượng dịch vụ được cung cấp bởi công ty đối tác tiềm năng.

Chủ hàng không nên đánh đổi giữa tiết kiệm giá cước và sự gia tăng của chi phí khác phát sinh nhưu hàng tồn kho dư thừa, dự phòng, khủng hoảng hết hàng...

Vận chuyển trực tiếp hay chuyển tải

Các hãng vận tải có thể cung cấp hai sản phẩm cá biệt cho các chủ hàng có nhu cầu xuất khẩu đến các cảng quốc tế, giúp người gửi hàng có thể lựa chọn tương xứng với yêu cầu của mình hơn. Đó là vận chuyển trực tiếp (tới cảng đích chỉ với một con tàu) hoặc chuyển tải (lưu động vận chuyển hàng hoá bằng một hoặc nhiều con tàu khác nhau).

Mỗi hình thức vận chuyển có ưu và nhược điểm riêng, các chủ hàng phải cẩn thận đánh giá chi tiết từng loại vì khoảng cách liên quan, giá cước, thời gian vận chuyển đường biển và độ tin tưởng của lịch trình sẽ khác nhau đối với mỗi tuyến đường. Sự lựa chọn tuyến đường của công ty sẽ phụ thuộc vào các yếu tố như bản chất và giá trị của hàng hóa, mức độ khẩn cấp của việc vận chuyển, kết nối trở đi, điều kiện thời tiết, môi trường địa chính trị...

Dịch vụ khách hàng

Các chủ hàng nên chọn hãng vận chuyển nào có dịch vụ khách hàng tốt, và chủ động trong việc xử lý các vấn đề của khách hàng. Bởi, trong tiến trình vận chuyển, các chủ hàng gần như phụ thuộc hoàn toàn vào hãng vận chuyển để cập nhật tiếp tục và báo cáo tình trạng hàng ngày.

Nếu hãng vận chuyển có đội ngũ chăm lo khách hàng tốt, chủ hàng có thể được đảm bảo an toàn cập nhật kịp thời, khả năng hiển thị và bảo mật hàng hóa, sự hỗ trợ chủ động để bảo đảm an toàn việc ship hàng và hợp tác kịp thời từ hãng vận chuyển.

Thời khắc vận chuyển

Đối với 1 số hàng đông lạnh có giá trị cao, hàng hóa thời vụ như quần áo thời trang, quần áo theo mùa...chủ hàng hàng muốn lô hàng đến nơi nhận càng nhanh càng tốt, để đảm bảo hoạt động kinh doanh.
Thời điểm vận chuyển bên cạnh phụ thuộc vào các dịch vụ tại cảng, còn dựa vào sự lựa chọn tuyến vận chuyển và lịch trình của mỗi hãng tàu.

Các nhà cung cấp dịch vụ chậm hơn thường đưa ra mức chi phí rẻ hơn để hấp dẫn người gửi hàng đặt chỗ với họ, trong khi những nhà cung cấp dịch vụ nhanh hơn tính phí cao hơn. Do đó, chủ hàng cần đánh giá xem liệu lợi ích chi phí với thời khắc vận chuyển để ra ra quyết định lựa chọn phù hợp.

Sự ổn định và bền vững

Một hãng vận tải ổn định trên thị trường sẽ đảm bảo năng suất dịch vụ cho nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Về lâu dài, chủ hàng sẽ được hưởng nhiều lợi ích khi thỏa thuận với một đối tác có vị thế ổn định trên Thị Phần và mức tăng trưởng bền lâu.

Mục đích là cải tiến và phát triển mối quan hệ cộng sinh và cùng có lợi, trong các số đó cả phía 2 bên đều cố gắng nỗ lực tối ưu hóa các ưu thế chiến lược dài hạn hơn là những lợi ích ngắn hạn. Vì lý do này, các công ty lớn thường thích hợp tác và ký kết với các hãng vận tải nổi tiếng hơn và thường tham gia vào các mối quan hệ hợp đồng nhiều năm và nhiều tuyến phố thương mại.

Mối quan tâm về môi trường

Sự tập trung gia tăng vào ảnh hưởng tác động môi trường của vận tải biển và những cố gắng kết hợp nhằm giảm phát thải khí nhà kính mà ngành vận tải biển gây nên đang ngày càng gia tăng tỷ trọng trong các tiêu chí lựa chọn mà các chủ hàng sử dụng để đánh giá và xếp hạng các hãng vận tải. Giữa hai công ty danh tiếng, khách hàng ngày nay thông thường có xu thế chọn công ty gần gũi với môi trường hơn.

 

 

Hoàng Minh (theo Marine Insight)

>> Nguồn: http://bignewsmag.com/nhung-yeu-to-de-chon-lua-cong-ty-van-chuyen-hang-nuoc-ngoai-20125.html

Đẩy nhanh quy trình tiến độ dự án cao tốc Sài Gòn - Mộc Bài

Ngày 26-4, Sở Giao thông vận tải TP.HCM có văn bản đề nghị UBND TP.HCM về việc đẩy nhanh tiến độ dự án đường cao tốc TP.HCM - Mộc Bài.

Các xe tải đi qua cửa khẩu thế giới Mộc Bài (Tây Ninh) - Ảnh: TUẤN ANH

Theo Sở Giao thông vận tải TP.HCM, trong kế hoạch phối hợp triển khai dự án cao tốc TP.HCM -  Mộc Bài giữa TP.HCM và Tây Ninh, thời gian dự kiến trình Bộ Kế hoạch và đầu tư hồ sơ báo cáo điều tra và nghiên cứu tiền khả thi vào tháng 9-2021. mặc dù vậy, đến nay việc trình hồ sơ đã trễ so với kế hoạch đưa ra.

Để đẩy nhanh tiến độ, Sở Giao thông vận tải kiến nghị UBND TP xem xét, chỉ đạo về việc thành lập và hoạt động Hội đồng đánh giá và thẩm định nội bộ về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP khẩn trương tiếp thu ý kiến của các sở ngành, đơn vị để hoàn thiện hồ sơ, trình Hội đồng đánh giá và thẩm định nội bộ.

Sở Giao thông vận tải TP đề nghị Sở Kế hoạch và đầu tư khẩn trương thực hiện các thủ tục theo quy định, tham mưu UBND TP trình Bộ Kế hoạch và đầu tư báo cáo dự án tiền khả thi vào thời điểm tháng 5-2022.

Đồng thời, Sở Kế hoạch và đầu tư TP chủ trì, phối kết hợp Sở Tài chính tham mưu về nguồn vốn đầu tư dự án (vốn bồi thường, trợ giúp, tái định cư trên địa bàn TP khoảng 5.900 tỉ đồng); bổ sung vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 của TP trình HĐND TP trong kỳ họp gần nhất (dự kiến tháng 7-2022).
 
Cao tốc TP.HCM - Mộc Bài có chiều dài 53,5km, trong số đó đoạn qua TP.HCM dài 23,7km, còn lại đi qua tỉnh Tây Ninh. Ở giai đoạn 1, dự án thực hiện từ 2021 - 2025 với 4 làn xe, tổng mức đầu tư 15.900 tỉ đồng theo hình thức đối tác công tư (hợp đồng BOT). Riêng việc bồi thường giải phóng mặt bằng, trợ giúp tái định cư từ nguồn vốn ngân sách TP.HCM và Tây Ninh.

Cao tốc TP.HCM - Mộc Bài đầu tư sẽ thỏa mãn nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa và giảm tải cho quốc lộ 22. Đây sẽ là tuyến giao thông xuyên Á, kết nối các trung tâm kinh tế, khu kinh tế cửa khẩu, các đô thị của vùng kinh tế hết sức quan trọng phía Nam với các đầu mối cảng biển, cảng hàng không thế giới và khu vực kinh tế ASEAN.

Cao tốc này cũng đi qua hai huyện Hóc Môn, Củ Chi, nơi đang được tháo gỡ các nút thắt về hạ tầng giao thông để tăng tốc phát triển kinh tế.

thời gian gần đây, ngày 12-4, tại Hội nghị xúc tiến đầu tư vào huyện Hóc Môn và Củ Chi (TP.HCM) năm 2022, Chủ tịch nước Nguyễn Xuân Phúc đã đề nghị nhanh chóng xắn tay tháo gỡ những nút thắt về cơ chế chế độ để huy động nguồn lực đầu tư các tuyến giao thông có tính huyết mạch như cao tốc TP.HCM - Mộc Bài, đường vành đai 3, vành đai 4, các tuyến đường ven sông… Kết nối Củ Chi, Hóc Môn với trung tâm, với sân bay, cảng biển.
 

___________________

>>> Nguồn: http://khoinguon.net/thuc-qua-trinh-du-an-cao-toc-sai-gon-moc-bai-16396.html

Phí xăng dầu tăng, Bộ Giao thông vận tải ý kiến đề xuất Thủ tướng phương án trợ giúp doanh nghiệp vận tải

 Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Thủ tướng xem xét, chỉ đạo các bộ, ngành và địa phương tiến hành 1 số ít giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp vận tải tháo gỡ khó khăn do giá xăng dầu tăng.

 

Theo Bộ Giao thông vận tải, có 80 - 90% doanh nghiệp xe khách liên tỉnh đã kê khai tăng giá cước với khoảng tăng từ 10 - 15% - Ảnh: HÀ QUÂN

Báo cáo Thủ tướng về đánh giá những tác động ảnh hưởng của biến động giá nhiên liệu đối với giá dịch vụ vận tải, Bộ Giao thông vận tải cho biết giá xăng dầu đã tăng 27% so với đầu năm và 50% so với mức giá xăng bình quân năm 2021.

Chi phí nhiên liệu thường chiếm tỉ trọng lớn nhất trong cơ cấu chi phí vận tải (bình quân 35 - 50% phụ thuộc vào phương thức vận tải và giá nhiên liệu đầu vào) nên việc tăng giá xăng dầu tạo áp lực rất lớn đến hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách trên cả nước.

Đối với vận tải đường bộ, chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 30 - 35% chi phí hoạt động nhưng với cái giá xăng dầu lúc này, chi phí này lên tới mức 40 - 45%. do thế, trong tháng 2 và 3-2022, khoảng 80 - 90% doanh nghiệp xe khách liên tỉnh đã kê khai tăng giá cước với mức tăng từ 10 - 15% (tùy theo cự ly tuyến), giá cước chở hàng bằng ôtô cũng tăng từ 7 - 10%. Còn xe buýt tại các đô thị được trợ giá nên giá vé ổn định nhưng giá nhiên liệu sẽ làm tăng chi phí trợ giá.

Theo kế hoạch năm 2022 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, tỉ lệ chi phí nhiên liệu trong cơ cấu giá thành vận tải chỉ chiếm 21,5%. Do giá nhiên liệu tăng, hiện nay tỉ lệ này đã lên đến 29% và làm tăng chi phí vận tải lên 15 - 20% so với kế hoạch ban đầu. Dù vậy, giá vé tàu hỏa vẫn giữ ổn định so với trước thời điểm biến động giá nhiên liệu nhằm thu hút quý khách đi tàu, chỉ tăng cước chở hàng bằng tàu hỏa từ 3 - 5%.

Với đường thủy nội địa, chi phí nhiên liệu hiện giờ đang chiếm khoảng 45 - 50% chi phí vận tải và 32 - 35% giá dịch vụ vận tải. Để bù đắp cho mức tăng của giá nhiên liệu, giá dịch vụ vận tải đường thủy nội địa đã tăng khoảng 10% so với cùng kỳ năm ngoái.

Với vận tải biển, giá nhiên liệu chiếm tỉ trọng lớn nhất trong tổng chi phí, khoảng 35 - 45%. tuy vậy, giá cước vận tải biển nước ngoài đã tăng từ cuối năm 2020 khi dịch COVID-19 và đạt đỉnh hồi tháng 9-2021 rồi giảm dần. tới thời điểm này, hầu như các hãng tàu chưa tăng giá cước vận tải theo giá nhiên liệu. Dù vậy, có một số hãng tàu đã tăng phụ thu giá nhiên liệu từ tháng 3-2022 (như hãng tàu Yangming, hãng tàu SITC).

Theo báo cáo của các hãng hàng không, hiện nay chi phí nhiên liệu chiếm tỉ trọng khoảng 30 - 42% tổng chi phí chuyến bay của các hãng. Do giá nhiên liệu máy bay Jet A1 tăng cao, các hãng hàng không đã đề xuất tăng giá trần vé máy bay nội địa.

Để tiếp tục giúp sức cho doanh nghiệp vận tải tháo gỡ khó khăn trong giai đoạn này, Bộ Giao thông vận tải ý kiến đề nghị Thủ tướng xem xét, chỉ đạo các bộ, ngành và địa phương triển khai một số ít nội dung sau:

Bộ Tài chính xem xét đưa ra quyết định theo thẩm quyền hoặc đề nghị cấp có thẩm quyền quyết định cơ chế miễn, giảm phí sử dụng hạ tầng đường sắt, phí ra vào vùng nước cảng biển, cảng thủy nội địa; đề xuất tiếp tục giảm thuế giá trị gia tăng cho các dịch vụ vận tải; giảm thuế thu nhập doanh nghiệp.

UBND các địa phương xem xét đưa ra quyết định theo thẩm quyền hoặc đề nghị cấp có thẩm quyền đưa ra quyết định cơ chế miễn giảm phí sử dụng hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển; phí đậu, đỗ đón khách tại nhà ga, bến cảng.

Bộ Giao thông vận tải xem xét quyết định theo thẩm quyền hoặc đề nghị cấp có thẩm quyền ra quyết định chính sách giá dịch vụ liên quan đến hoạt động hàng không nhằm hỗ trợ các hãng hàng không.

Các bộ, ngành khẩn trương triển khai nhanh chóng và có công dụng các gói phục hồi kinh tế theo nghị quyết của Chính phủ, ưu tiên doanh nghiệp vận tải tiếp cận các nguồn vốn vay trợ giúp.

 ____________________________

>>> Nguồn: Phí dầu lửa tăng, Bộ Giao thông vận tải đề xuất Thủ tướng phương án hỗ trợ doanh nghiệp vận tải 

 

 

Doanh nghiệp nước ta khai phá cơ hội phát triển sản phẩm tại Nam Phi

Bây Giờ, mới chỉ có China và Hàn Quốc là hai quốc gia châu Á có đầu tư vào Nam Phi, trong khi nước ta là cái tên còn khá xa lạ đối với khách hàng tại quốc gia này.(TTXVN/Vietnam+)

 

Sản xuất đồ gỗ xuất khẩu. (Ảnh minh họa: TTXVN)
Chiều 8/12, hơn 120 doanh nghiệp VN trong các lĩnh vực nông sản, thực phẩm, trang trí nội ngoại thất đã tham gia phiên tư vấn xuất khẩu sang Thị phần Nam Phi do Cục xúc tiến thương mại (Bộ Công Thương) và cơ quan Thương vụ Việt Nam tại Nam Phi phối hợp tổ chức.

Theo phóng viên TTXVN tại Pretoria, phát biểu tại phiên hỗ trợ tư vấn trực tuyến, ông Phạm Thanh Hải, Trưởng cơ quan Thương vụ nước ta tại Nam Phi, khẳng định tất cả sản phẩm của Việt Nam đều có cơ hội vào thị trường Nam Phi.

Theo ông Hải, thị trường và người tiêu dùng tại đất nước cực Nam châu Phi này rất cởi mở với sản phẩm nước ngoài.

Lúc Này, mới chỉ có Trung Hoa và Hàn Quốc là hai quốc gia châu Á có đầu tư vào Nam Phi, trong khi Việt Nam là cái tên còn khá xa lạ đối với khách hàng tại quốc gia này.

[Việt Nam sẽ mang lại lợi ích kinh tế-xã hội thiết thực đối với Nam Phi]

Chính vì vậy, ông Hải nhấn mạnh các doanh nghiệp Việt Nam nên khám phá và nắm bắt cơ hội đưa sản phẩm của mình vào Thị Phần với dân số gần 60 triệu người, có hệ thống cửa hàng, siêu thị lớn, phục vụ mọi đối tượng, tầng lớp người dân, trải khắp đất nước.

Nam Phi cũng được xem là "đầu tàu" của các nước miền nam bộ châu Phi. Cũng theo ông Hải, các nước láng giềng như Mozambique, Botswana, Eswatini, Zimbabwe, Namibia và Lesotho đều có sự hiện điện của các hệ thống cửa hàng bán lẻ của Nam Phi.

Đại diện thương vụ VN cho biết tổng kim ngạch hai chiều giữa hai nước trong 10 tháng đầu năm 2021 đạt giá trị 1,097 tỷ USD, trong các số đó VN xuất khẩu sang Nam Phi hàng hóa trị giá 710 triệu USD. Hai nước hướng đến dành được tổng kim ngạch hai chiều là 1,42 tỷ USD cho cả năm 2021.

Ông Hải cho biết 1 số mặt hàng tiêu biểu của Việt Nam có mặt tại Thị phần Nam Phi Bây Giờ chủ yếu là sản phẩm FDI gồm máy tính xách tay, điện thoại, linh kiện điện tử, giày dép… Ngoài ra, còn có một số ít sản phẩm xuất xứ VN như hạt tiêu, hạt điều thành phẩm, gạo, chất dẻo…

Ông Hải cũng gợi ý các doanh nghiệp vừa và nhỏ VN trong lĩnh vực may mặc, chăn ga gối, rau và hoa quả tươi có thể tìm cơ hội trở nên tân tiến sản phẩm tại Nam Phi.

Gạo xuất khẩu. (Ảnh minh họa: TTXVN)
Chia sẻ ý kiến của ông Hải, bà Kiều Phương - chủ doanh nghiệp Khánh Việt CC, công ty đầu mối nhập khẩu hàng VN phân phối tại thị trường Nam Phi, cho biết một trong những thuận lợi để đưa sản phẩm VN sang Nam Phi là nước ta có những sản phẩm mà các nước khác không thể cạnh tranh.

một số ít sản phẩm của Việt Nam mà doanh nghiệp Khánh Việt đã hết sức thành công trong việc duy trì đơn hàng tại Nam Phi bao gồm gốm đất đỏ Vĩnh Long, men gốm Bình Dương, đồ gỗ ngoại thất ngoài trời là những sản phẩm rất đặc trưng VN.

Theo bà Phương, một điều đặc biệt nữa là khí hậu và thổ nhưỡng Nam Phi không phù hợp với việc trồng lúa gạo nên sản phẩm lúa gạo của nước ta cũng có được chỗ đứng trên thị trường Nam Phi.

người tiêu dùng Nam Phi cũng biết đến nước ta nhiều hơn qua các kênh du lịch. Đây cũng là một thuận lợi cho sản phẩm của Việt Nam tìm đường đến với Thị Trường Nam Phi.

Tuy nhiên, bà Phương cho biết, cộng đồng người Việt Nam tại Nam Phi rất ít, đó là một trong những khó khăn trong việc quảng bá và duy trì đơn hàng sản phẩm Việt Nam tại đây. Trong khi đó, hàng hóa nước ta cũng phải cạnh tranh với các sản phẩm tương tự của Trung Quốc và Thái Lan.

Là nhà nhập khẩu hàng Việt Nam lâu năm, bà Phương cũng nêu 1 số ít khó khăn trong việc cách tân và phát triển thị trường bào gồm khó lấy hàng xuất khẩu vì chưa đáp ứng được yêu cầu về số lượng, hàng hóa nội địa thì nhãn mác không có tiếng Anh, hạn sử dụng ngắn, không đáp ứng được yêu cầu nhập khẩu của Nam Phi.

Ngoài ra, bà Phương cũng nêu 1 số ít khó khăn khi tìm nhà cung cấp và giá vận chuyển tăng thêm do dịch bệnh diễn diến phức tạp.

Chia sẻ những kinh nghiệm thực tế trong quá trình phân phối và phát triển các sản phẩm Việt Nam tại Nam Phi, bà Phương cũng lưu ý các doanh nghiệp nước ta rằng "Nam Phi rất nghiêm ngặt trong việc kiểm tra số lượng khai báo với hải quan." Bà cũng lưu ý, tại Nam Phi, vấn đề bản quyền thương hiệu được bảo vệ rất nghiêm ngặt.

Tại phiên tư vấn, các doanh nghiệp VN đã có phần trao đổi và giao lưu với đại diện thương vụ và doanh nghiệp VN tại Nam Phi.

không ít câu hỏi về phương thức hoạt động trở nên tân tiến thị trường, yêu cầu về xuất xứ và chất lượng hàng hóa cũng như cơ hội hợp tác ký kết, đầu tư được đặt ra.

Ông Phạm Thanh Hải, Trưởng cơ quan Thương vụ Việt Nam tại Nam Phi, khuyến khích các doanh nghiệp nước ta sang khai phá thị trường trực tiếp đồng thời cũng chia sẻ một vài vấn đề về gian lận thương mại giữa doanh nghiệp nước ta và Nam Phi từng xảy ra.

Ông Hải cho biết doanh nghiệp nước ta có nhu cầu cách tân và phát triển sản phẩm tại Nam Phi có thể liên hệ cơ quan thương vụ để có được sự trợ giúp về thông tin chính xác và cụ thể, đề phòng nguy cơ có thể xảy ra./.

 

(TTXVN/Vietnam+)

___________________________________

>>> Nguồn: Doanh nghiệp VN tìm hiểu và khám phá cơ hội cải tiến và phát triển sản phẩm tại Nam Phi

.

 

Phí logictics “ăn sâu” vào lợi ích của doanh nghiệp xuất khẩu điều

 

Khả năng đạt phương châm xuất khẩu 3,6 tỷ USD nhân điều năm 2021 rất khả thi, tuy nhiên chi phí logictics tăng cao đã “ăn” sâu vào lợi nhuận của doanh nghiệp.

Ảnh minh họa.

 

Theo Cục xuất nhập khẩu (XNK) - Bộ Công Thương, ước xuất khẩu hạt điều trong thời điểm tháng 11/2021 đạt 50 nghìn tấn, trị giá 326 triệu USD, so với tháng 11/2020 tăng 8,1% về lượng và tăng 15% về trị giá.

Chí phí logictics tăng cao “ăn sâu” vào lợi nhuận của doanh nghiệp

Tính chung 11 tháng năm 2021, xuất khẩu hạt điều ước lượng 531 nghìn tấn, trị giá 3,34 tỷ USD, tăng 14,3% về lượng và tăng 14,6% về trị giá so với cùng kỳ năm 2020.

Giá xuất khẩu bình quân hạt điều trong tháng 11/2021 đạt 6.528 USD/ tấn, giảm 1,3% so với tháng 10/2021, nhưng tăng 6,4% so với tháng 11/2020. Tính chung 11 tháng, giá xuất khẩu bình quân hạt điều ước lượng 6.290 USD/tấn, tăng 0,2% so với cùng kỳ năm 2020.

Theo Cục XNK, quý 4 là mùa cao điểm tiêu thụ hạt điều, các thị trường như Hoa Kỳ, châu Âu, Trung Quốc bức tốc nhập khẩu. Còn trong nước, tình trạng giãn cách đang dần được nới lỏng, giúp hoạt động sản xuất và vận chuyển thuận lợi hơn.

Ông Tạ Quang Huyên, Phó chủ tịch VINACAS, Tổng giám đốc Công ty Hoàng Sơn 1 cho biết, theo kế hoạch xuất khẩu 2021 của Bộ NN-PTNT, tổng kim ngạch xuất khẩu điều sẽ đạt 3,6 tỷ USD, tăng 12,9% so với năm 2020. Năm nay có khả năng xuất khẩu sẽ vượt mốc 3,6 tỷ USD của Bộ NN-PTNT thậm chí vượt.

“Nhìn vào số liệu chúng ta thấy 11 tháng qua xuất khẩu nhân điều tăng 14,3% về lượng và tăng 14,6% về trị giá so với cùng kỳ năm 2020, minh chứng công suất sản xuất của nước ta vẫn đang lớn mạnh và nguồn nguyên liệu vẫn cung cấp yêu cầu sản xuất.

Năm nay, tuy dịch bệnh lây lan diễn biến phức hợp tại các tỉnh phía Nam nhưng xuất khẩu điều vẫn tăng trưởng tốt, nhờ cơ bản ngành sản xuất chế biến điều vẫn hoạt động tốt  dù là ảnh hưởng nhưng không lớn lắm.

Chủ yếu là ảnh hưởng đến giá xuất khẩu khiến cho các doanh nghiệp khó tìm ra lợi nhuận như mong muốn do chí phí logictics tăng quá cao, “ăn sâu” vào lợi nhuận của doanh nghiệp”, ông Huyên nhận định.

Hoa Kỳ vẫn chính là Thị Trường xuất khẩu chủ lực 

Vẫn theo Phó chủ tịch VINACAS, thị trường nhân điều tốt quanh năm và 3 thị phần xuất khẩu chủ lực như Hoa Kỳ, EU và Trung Quốc luôn duy trì mức tăng trưởng dương, nhưng khi dần về cuối năm thì nhu cầu thị phần tốt nhiều lên đặc biệt là Thị Phần khối EU. Cụ thể:

Hoa Kỳ tiếp tục duy trì là Thị Phần xuất khẩu nhân điều lớn nhất của Việt Nam, đạt khối lượng 149.002 tấn, trị giá 880.632 triệu USD, so với cùng kỳ tăng 11,0% về lượng và tăng 3,8 về trị giá. Chiếm tỷ trọng gần 30% tổng kim ngạch xuất khẩu .

Đứng sau là Thị phần EU với khối lượng xuất khẩu trong 10 tháng đầu năm đạt 111.773 tấn, trị giá 671.410 USD. So với cùng kỳ năm ngoái tăng 14,6% về lượng và tăng 5,1% về kim ngạch, chiếm tỷ trọng 24,29% tổng kim ngạch xuất khẩu điều của nước.

Thứ ba là thị phần Trung Quốc với khối lượng đạt 68.399 tấn, trị giá 503.252 triệu USD, so với cùng kỳ tăng 14,5% về lượng và tăng 32,6% về trị giá. Chiếm 14,43% tổng kim ngạch xuất khẩu.

Theo Cơ quan Hải quan Trung Quốc, nhập khẩu hạt điều của nước này trong 10 tháng năm 2021 đạt 149,17 triệu USD, tăng 22,5% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, Trung Quốc nhập khẩu hạt điều từ VN đạt 132,85 triệu USD, tăng 26,8%. Thị phần hạt điều của nước ta trong tổng kim ngạch nhập khẩu của China tăng từ 86,05% trong 10 tháng năm 2020 lên 89,06% trong 10 tháng năm 2021.

Đài Loan sắp giảm thuế nhập khẩu hạt điều

Theo Thương vụ Văn phòng Kinh tế Văn Hóa Việt Nam tại Đài Bắc, Cổng thông tin điện tử Hải quan Đài Loan vừa mới đây cho đăng thông báo đang triển khai sửa đổi Biểu thuế nhập khẩu hải quan.

Theo đó, để đồng bộ với các chế độ cách tân và phát triển ngành, thuế suất nhập khẩu loại sản phẩm “hạt điều khô, bỏ vỏ” vào Đài Loan sẽ được giảm xuống còn 10% thay vì thuế suất 26,2 Đài tệ/kg, hoặc 16% như hiện giờ.

Thông báo của phía Đài Loan cũng cho biết, việc sửa đổi này cũng là để giảm chi phí giá thành chế biến thực phẩm, tăng tiêu thụ các sản phẩm từ hạt hạch quả và nâng cao sức khỏe và hạnh phúc của người dân.

Theo thống kê của Cơ quan quản lý và điều hành Ngoại thương Đài Loan, Việt Nam là đối tác doanh nghiệp xuất khẩu hạt điều lớn nhất vào Đài Loan trong nhiều năm nay. Ngoài VN, Đài Loan còn nhập khẩu hạt điều từ các đối tác khác như Indonesia, Thái Lan, Campuchia …

Mặc dù Đài Loan không đứng trong top các thị trường xuất khẩu chủ lực nhưng với động thái giảm thuế nhập khẩu hạt điều sẽ khích thích hoạt động xuất khẩu vào thị phần này đẩy mạnh trong năm 2022 và những năm tiếp theo.

Còn theo dự báo từ Cục Chế biến và phát triển thị trường nông sản thì triển vọng xuất khẩu điều nhân của Việt Nam trong thời gian tới sẽ khả quan hơn nhờ các Hiệp định thương mai thoải mái, như EVFTA lộ diện cơ hội xuất khẩu cho nhiều sản phẩm chủ lực của Việt Nam, Trong đó có sản phẩm hạt điều.

Đối với UKVFTA những ưu đãi về thuế quan với hơn 99% dòng thuế xuất khẩu sang Anh được xóa bỏ trong vòng 6 năm kể từ khi UKVFTA lấn sân vào tiến hành và thuận lợi dịch vụ thương mại sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho mặt hàng hạt điều của VN đi vào thị phần này.
__________________

>>> Nguồn: Chí phí logictics “ăn sâu” vào lợi nhuận của doanh nghiệp xuất khẩu hạt điều

 

 

Gỡ các nút thắt để vận tải du khách được nối liền

Giai đoạn 1 thí điểm nối lại hoạt động vận tải du khách đường bộ, hàng không, đường sắt đã kết thúc. Theo đánh giá của Bộ GTVT, tiến độ thí điểm còn gặp khó khăn như độ phủ vắc-xin không đều, tâm lý e ngại của quý khách khi sử dụng phương tiện nơi công cộng, sự thiếu thống nhất giữa các địa phương...

 Từng bước một khôi phục hoạt động vận tải quý khách

Sau gần một tháng trở về từ TP.  Hồ Chí Minh, anh Hoan (trú tại thị xã Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh) vẫn chưa thể quên chuyến hành trình dài của hai vợ chồng về quê bằng xe máy. Chạy cả ngày lẫn đêm, lúc nào mệt thì tấp vào lề đường nghỉ ngơi rồi đi tiếp.

 

Việc nối lại các hoạt động vận tải hành khách đường bộ, hàng không, đường sắt đã góp phần đáp ứng đi lại của người dân, tạo điều kiện để phục hồi các hoạt động sản xuất.

 

 

“Biết mệt và rất không an toàn nhưng cũng phải chấp nhận vì không có phương tiện vận chuyển nào khác. Nếu ở lại thì việc làm, thu nhập không có nhưng những chi phí sinh hoạt vẫn phải duy trì trong quá trình Thành phố thực hiện các biện pháp phòng chống dịch COVID-19...”, anh Hoan chia sẻ.

Vừa được công ty gọi điện trở lại TP. TP HCM làm việc sau khi tình trạng dịch bệnh đã có chuyển biến, ban đầu anh Hoan còn ái ngại, lo ngại nếu phải đi bằng xe cá nhân một quãng đường dài. Nhưng khi biết được hoạt động vận tải hành khách đã được nối lại nên rất phấn kích và quyết định sẽ đặt vé tàu để 2 vợ chồng trở lại thành phố làm việc.

Ngay trong Ngày Thứ Nhất thí điểm nối lại các tuyến xe khách liên tỉnh (13/10), ông Lê Đức Thành - Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH Thành Bưởi (Xe khách Thành Bưởi, tuyến TP.HCM - TP. Bảo Lộc - TP. Đà Lạt) bày tỏ vui lòng và cho biết tài xế, khách hàng, phương tiện đã sẵn sàng hoạt động trở về.

Tuy nhiên nhiều nhà xe, đơn vị kinh doanh vận tải hành khách ô-tô bày tỏ lo ngại bởi các quy định khác nhau về phòng chống dịch của địa phương nơi đầu bến và cuối bến. Đặc biệt là những chi phí xét nghiệm cho tài xế, phòng chống dịch trong khi số ghế ngồi trên xe phải giảm để đảm bảo khoảng cách dẫn tới doanh số giảm và tình hình thực tế du khách được tiêm vắc-xin ở các địa phương là khác nhau.

Trao đổi với PV Báo Nhà báo & Công luận, ông Đặng Sỹ Mạnh - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt VN cho biết, ngành đường sắt đã lên kế hoạch và tuân hành nghiêm các quy định phòng chống bệnh dịch lây lan COVID-19 đối với hoạt động vận tải hành khách đường sắt. Mỗi toa tàu chỉ được chở 50% lượng khách và các hành khách phải ngồi xen kẹt, đảm bảo giữ khoảng cách.

“Ngành đường sắt khẳng định những chuyến tàu đầu tiên có thể chưa đủ chỗ, chưa đủ các điều kiện để chạy tàu như bình thường, doanh thu gần như không có... Nhưng chúng tôi vẫn cứ chạy vì đây là giai đoạn thí điểm để từ đó đánh giá đưa ra những kế hoạch, phương án tối ưu tổ chức hoạt động vận tải hành khách đường sắt trong giai đoạn bình thường mới”, ông Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ.

 

 

Nhiều bến xe vắng khách trong ngày đầu thí điểm nối lại hoạt động vận tải hành khách liên tỉnh bằng ô tô.

 Còn với lĩnh vực hàng không, Phó Tổng Giám đốc Bamboo Airways Nguyễn Mạnh Quân cho biết, việc mở lại các chuyến bay thời điểm này chắc chắn sẽ không giành được doanh thu. Nhưng quan trọng nhất Giờ đây không phải là doanh số mà là tìm ra các chiến thuật thực hiện mục tiêu vừa phòng chống dịch, vừa phát triển kinh tế, mở cửa từng bước một để chúng ta tập dượt các đường bay nội địa và sẽ tiến ra nước ngoài.

Ngày 18/10, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn đã có báo cáo số 10971/BC-BGTVT gửi Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành về đánh giá tình hình thực hiện tổ chức hoạt động vận tải du khách của các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, hàng không đảm bảo thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch COVID-19.

trong những số ấy, Bộ GTVT nêu rõ quá trình thí điểm còn gặp một số khó khăn như độ phủ vắc-xin không đều giữa các tỉnh thành điểm đi/đến, tâm lý e ngại của quý khách khi sử dụng lại phương tiện công cộng, sự thống nhất chung giữa các địa phương về phòng chống dịch bệnh,...

Thống nhất quy định để hoạt động vận tải được thông suốt

Thống kê hoạt động vận tải hành khách năm 2019 ghi nhận thêm những tác dụng tích cực và lành mạnh với 4.776,7 triệu lượt khách vận chuyển, tăng 11,3% so với năm 2018 và vận chuyển 230,7 tỷ lượt khách/km. tác dụng hoạt động tích cực và lành mạnh diễn ra ở số đông các loại hình vận tải hành khách đường bộ, đường sắt và hàng không.

Nhưng kể từ khi dịch COVID-19 xảy ra ở nhiều quốc gia trên thế giới đã khiến hoạt động vận tải nói chung và vận tải quý khách nói riêng bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Tại Việt Nam trong thời gian 2020, sản lượng vận tải quý khách chỉ đạt 3.712 triệu lượt, giảm 22,3% so với năm 2019 và giao vận 155 tỷ lượt khách/km, giảm 32,8%.

Đặc biệt trong dịp dịch bùng phát lần thứ 4 diễn ra từ cuối tháng 4/2021 với tốc độ lây lan nhanh tại các tỉnh thành phía Nam để cho hoạt động vận tải hành khách lại càng thêm điêu đứng. Tính chung 7 tháng của năm 2021, vận tải hành khách đạt 1.917,8 triệu lượt khách vận chuyển, giảm 9,6% so với cùng kỳ năm 2020 và giao vận 80,6 tỷ lượt khách/km.

Nhìn nhận về việc thay đổi trạng thái sang thích ứng với dịch bệnh COVID-19, TS. Nguyễn Sỹ Dũng - Nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho rằng, chúng ta “phong tỏa cứng” trong tiến trình dài thì quả thực những vụ việc phát sinh thậm chí là lớn hơn vấn đề dịch bệnh lây lan.

Hàng triệu người mất việc làm, hàng trăm nghìn doanh nghiệp phải dời bỏ Thị Phần,... Tất cả những cái đó sẽ làm cho nền kinh tế của chúng ta bị suy thoái. Mà kinh tế rơi vào suy thoái thì cái chúng ta mất sẽ rất là nhiều.

“Việc chuyển trạng thái là rất quan trọng không chỉ về vấn đề chúng ta đã khống chế được bệnh dịch lây lan mà còn vì chúng ta không thể kéo dài để kinh tế sụp đổ và để các vấn đề xã hội phát sinh ngày càng lớn, ngày càng vượt qua khả năng xử lý của chúng ta ví dụ như sự việc thất nghiệp, an sinh xã hội,...”, TS. Nguyễn Sỹ Dũng đề cập.

 

Sản lượng vận tải quý khách trong thời gian thí điểm còn thấp do tồn tại nhiều khó khăn, vướng mắc cần được giải quyết dứt điểm để mang về kết quả cao.

 Còn theo TS. Nguyễn Xuân Thủy - Chuyên gia giao thông đánh giá, để nối lại hoạt động vận tải khách trên tất cả các loại hình vận tải cần có một kế hoạch thống nhất, thực hiện trên phạm vi cả nước. Bản thân các địa phương cũng đều muốn khôi phục lại hoạt động kinh doanh sản xuất nhanh nhất có thể.

mặc dù vậy bệnh dịch lây lan còn phức tạp nên nhiều địa phương vẫn băn khoăn, lo sợ về việc dịch bệnh sẽ xâm nhập vào địa bàn nếu nối lại các hoạt động vận tải khách. Những quy định riêng về thời hạn kết quả xét nghiệm COVID-19 và thậm chí là cách ly y tế tập trung có thể là những rào cản gây khó cho hoạt động vận tải quý khách, nối lại các hoạt động sản xuất kinh tế, lưu thông hàng hóa.

Vừa mới rồi, Nghị quyết số 128/NQ-CP của Chính phủ ban hành Quy định tạm thời “Thích ứng an toàn, linh hoạt, kiểm soát hiệu quả dịch COVID-19”, hướng dẫn của Bộ Y tế và Bộ GTVT có Hướng dẫn tạm thời về tổ chức hoạt động vận tải trên cả 5 lĩnh vực được coi như  là giải pháp “căn cơ” để cứu hoạt động vận tải nói chung và vận tải quý khách nói riêng.

Nhiều chuyên gia khẳng định, những quyết sách kịp thời, khốc liệt của Chính phủ, Bộ GTVT sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho người dân di chuyển và đảm bảo. Quan trọng là thống nhất giữa các tỉnh, thành phố, nơi; tránh tình trạng cục bộ, mỗi nơi làm một kiểu như thời gian qua.

Các địa phương cũng cần phải có sự thống nhất quy định, ra mắt kịp thời cấp độ dịch để Sở GTVT tra cứu và thống nhất tổ chức hoạt động vận tải quý khách liên tỉnh cho phù hợp theo quy định tại Nghị quyết số 128/NQ-CP và quyết định số 4800/QĐ-BYT.

 

Hoàng Lan

 _____________________
 

>>>> Nguồn: Gỡ các thắt gút để vận tải quý khách được thông suốt

 

Đường sắt chuyển hướng vận tải hàng hóa để bù lỗ cho tàu chở khách

Càng ngày các phương thức vận tải hàng không, đường bộ phát triển đã làm giảm phân khúc đường sắt. Do vậy, ngành đường sắt phải chuyển hướng từ vận tải hành khách sang hàng hóa.

 Ngành đường sắt chuyển hướng sang ưu tiên vận chuyển hàng hóa nhằm mang đến doanh thu trước ảnh hưởng của dịch COVID-19 đến lượng khách đi tàu giảm sâu. (Ảnh: CTV/Vietnam+) 
Trong bối cảnh dịch COVID-19, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) buộc phải chuyển hướng sang sống nhờ vận tải hàng hóa, vốn đem về nguồn thu trợ lực cho doanh nghiệp để có thể vượt qua khó khăn đại dịch.

Vận tải hàng hóa là chủ lực

Những tháng gần đây, trong khi dịch COVID-19 bùng phát phức tạp, lưu thông hàng hóa khó khăn, ngành đường sắt vẫn tổ chức thành công các chuyến tàu chuyên container từ ga Yên Viên chạy thẳng sang Bỉ.

Ngoài các đoàn tàu này, đường sắt Việt Nam vẫn duy trì ổn định chạy tàu hàng liên vận quá cảnh Trung Quốc đi các nước Trung Á, châu Âu như Kazakhstan, Nga, Ba Lan, Đức…

Ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt (RATRACO) - doanh nghiệp tổ chức tàu đi châu Âu cho biết đơn vị này đang làm việc với các công ty đối tác để thời điểm tới có thể tổ chức các đoàn tàu chuyên tuyến đến các điểm đến mới như Tây An, Hạ Môn... (Trung Hoa), từ đó hàng hóa có thể đi sau đó các điểm đích ở châu Âu.

“Việc kết nối với đường sắt châu Âu thông qua đường sắt Trung Hoa giúp cho hàng hóa hai chiều xuất nhập khẩu lưu thông tốt hơn, nhất là hàng hóa xuất khẩu của VN. Trước đây, các doanh nghiệp chỉ có thể đi đường biển rất lâu, nay họ có thêm đường sắt với thời điểm ngắn hơn, giá cước cũng hợp lý, thuận lợi hơn cho vận chuyển hàng xuất khẩu,” ông Hùng nói.

Hơn nữa, theo ông Hùng, những chuyến tàu này cũng góp phần thúc đẩy bắt tay hợp tác kinh tế, dịch vụ thương mại quốc tế cũng như tiếp tục xây dựng chuỗi dịch vụ cung cấp vận tải liên vận quốc tế ngày càng bền lâu và cạnh tranh hơn.

[Đường sắt khai trương đoàn tàu container đầu tiên từ Việt Nam sang Bỉ]

Thống kê của VNR cho thấy sản lượng hàng hóa liên vận nước ngoài đường sắt từ đầu năm tới nay tăng vọt. Hàng liên vận xuất nhập khẩu nói chung qua cửa khẩu ga Đồng Đăng, ga Lào Cai tăng hơn 40% so với cùng kỳ 2020. Riêng hàng xuất đi Nga và châu Âu, chín tháng năm 2021 đạt khoảng 1.800 TEU. Hàng hóa chủ yếu là hàng điện tử từ Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên; hàng da giầy, dệt may từ miền trung bộ, miền Nam.

“Vận tải hàng hóa tăng trưởng là kết quả từ các giải pháp chuyển dịch cơ cấu vận tải, tập trung thúc đẩy vận tải hàng hóa, khẳng định vận tải hàng hóa là trung tâm từ năm 2019 nhờ các chế độ như điều chỉnh giá cước linh hoạt; hệ thống quản trị vận tải hàng hóa qua mạng; mở rộng nguồn hàng; đẩy mạnh vận tải hàng hóa liên vận tới những thị trường...,” ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR đưa ra nhận định và đánh giá.

Thực tế, năm 2019, đường sắt đã mở tuyến hàng hóa liên vận quốc tế (thông qua Trung Hoa sang thị trường châu Âu tập trung vào tàu hàng container) và tàu chạy qua biên giới (Việt Nam-Trung Quốc). Sản lượng hàng hóa của các tuyến này chiếm khoảng 20% lượng hàng hóa của ngành đường sắt và thời khắc tới sẽ tập trung đẩy mạnh.

VNR làm việc với các đơn vị vận chuyển phát hành nhanh như Tổng công ty Bưu điện Việt Nam (Vietnam Post), Tập đoàn Công nghiệp-Viễn thông Quân đội (Viettel) mở tuyến từ 72 giờ xuống 40 giờ từ Hà Nội vào Thành phố TP HCM.

“Sản lượng doanh số vận tải hàng hóa tới nay đã đoạt trên 50% tổng doanh số của cả 2019 (chỉ đạt 30%). Nếu tình hình dịch bệnh COVID-19 được kiểm soát ổn định, vận tải đường sắt sẽ phát triển vì hàng hóa vẫn thường xuyên tăng nhờ dịch vụ tốt hơn. Ngành đường sắt sẽ tập trung nâng cao sản lượng hàng hóa, ưu tiên chạy tàu hàng vì khách hàng ổn định, số lượng lớn," ông Minh cho hay.

Sẽ đầu tư nhiều tuyến phố sắt vươn tới cảng biển

Theo ông Minh, vận tải du khách giảm 10-15% do ảnh hưởng của dịch COVID-19 thì tỷ lệ vận tải hàng hóa từng bước tăng để bù đắp vào vận tải hành khác...

Tuy nhiên, người đứng đầu VNR cũng thừa nhận rào cản lớn nhất đối với vận tải hành hóa chính là cơ sở hạ tầng đường sắt nên Nhà nước cần “rót vốn” đầu tư vào các hạng mục nâng cấp, cải tạo, xây dựng mới bãi hàng, kho hàng tại các ga xếp dỡ hàng hóa trọng yếu để tăng khả năng xếp dỡ thông qua…

[Đến năm 2030, quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362km]

“Càng ngày các phương thức vận tải hàng không, đường bộ cải tiến và phát triển đã làm giảm phân khúc đường sắt. Những lĩnh vực này hạ tầng được đầu tư và cải tiến và phát triển tiếp cận công nghệ thế giới trong khi hạ tầng đường sắt vẫn xưa cũ từ hàng trăm năm. Do vậy, VNR phải chuyển hướng từ vận tải quý khách sang hàng hóa,” ông Minh chia sẻ.
bây giờ rào cản lớn nhất đối với vận tải hành hóa chính là cơ sở hạ tầng đường sắt. (Ảnh: CTV/Vietnam+)
Tại đưa ra quyết định phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Chính phủ đã xác định phương châm ưu tiên xây dựng 1 số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ thế giới đặc biệt nơi Hải Phòng và Bà Rịa-Vũng Tàu, Cái Mép-Thị Vải; kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Hoa, Lào và Campuchia phù hợp với các hiệp định vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của các nước trong khu vực.

Ngoài ra, quy hoạch cũng bao gòm các tuyến nhánh, nhánh đường nhỏ sắt chuyên dùng kết nối đến các đầu mối giao thông như đô thị, cảng biển, cảng thủy nội địa, trung tâm logistics, cảng hàng không...

Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 để cải cách và phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt khoảng 240.000 tỷ vnđ được huy động từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác./.

 

Việt Hùng (Vietnam+)

 ________________________________

>>> Nguồn: Đường sắt chuyển hướng vận chuyển hàng hóa để bù lỗ cho tàu chở khách